GTX (수도권 광역급행철도)

 

■건설목적

서울특별시와 경기도 등 수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 광역급행철도 사업이다.
도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 서울시 내에는 새로운 시설을 지을 용지가 부족하다. 지하로 들어가려 왠만한 깊이까지는 이미 많은 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 발생한다. 또한, 지하시설을 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

 

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다는 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더욱 중요하다.

■GTX A

GTX A노선은 수서평택고속선 사업과 연계한 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업에서 시작되었다. 수서평택고속선 사업 계획 단계부터 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업이 구상되었는데, 고속철도 단독노선을 지을 경우 B/C가 0.76으로 나와 1에 미치지 못하지만, GTX A노선과 함께 공용으로 운용될 경우 B/C가 1.05로 나왔기 때문이다. 수서평택고속선 계획 단계에서부터 이미 반영된 내용이었고, 이것을 현재의 GTX A선으로 계획을 확장한 것이다. 수서역 ~ 동탄역 구간은 이와 같은 이유로 SRT가 GTX와 같은 선로를 타게 된다. 초기 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업을 확장해서 킨텍스역 ~ 삼성역 구간까지 포함해서 수도권 광역급행철도 A노선을 계획하였고 더 나아가 운정신도시의 수요가 뒷받침되어 킨텍스역에서 운정역까지 연장을 하게 되어 현재에 이르게 되었다. 노선이 3기 신도시 중 하나로 선정된 고양시 창릉지구를 통과하고 있어 지자체와 LH 및 사업시행자의 역 신설 요구가 있었다. 그 동안 국토교통부는 창릉역 건설에 원인자부담원칙을 이유로 반대하였다. 그러나, 2020년 12월 29일, 국토교통부는 보도자료를 통해 창릉역 신설을 추진한다고 밝혔다.
2022년 1월 7일, 윤석열 국민의힘 대통령 후보의 공약으로 GTX-A의 평택 연장, C노선의 천안 연장이 언급되었다.

■GTX B

인천광역시 송도국제도시(인천대입구역)에서 경기도 남양주시 마석역을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 상봉역 ~ 마석역 구간은 경춘선과 선로를 공용한다. 초기 계획안은 송도국제도시에서 서울특별시 청량리역을 잇는 노선이었으나 B/C값이 0.33이라는 처참한 결과값이 나왔었다. 마침 복선에 KTX, ITX-새마을, ITX-청춘, 무궁화호, 경의중앙선, 화물열차를 집어넣어 선로 용량 포화 상태인 용산 ~ 망우역구간을 포함하고, 경춘선의 서울 도심 접근성 향상을 위해 상봉역 ~ 마석 구간을 포함시켰다. 거기에 3기 신도시중 하나인 왕숙신도시의 편리한 교통을 위해 왕숙역을 포함시켜서 최종적인 GTX-B노선 계획이 완성된 것이다.

특히 철도 시발역(용산, 서울, 청량리)을 모두 연계하는 대중교통으로 편리성을 가지고 있다. 1호선의 경우 서울-청량리 구간은 시청-종각 구간이 급커브로 인해 30킬로 속도 제한이 걸렸으나 GTX는 이런 부분에서 자유롭기 때문에 이동시간 단축 효과가 클 것으로 보인다. 하지만 서울시를 지나는 구간은 오직 강북 구간과 여의도 뿐, 잠실이나 강남 등으로 가지 않는 노선이어서인지 타당성 조사에서 여러번 죽다 살아나게 되었다.

2022년 11월 15일, 민자사업 구간도 유찰되었다. 위의 예산 책정과 상관없이 2023년 착공 자체가 사실상 물건너갔고, 2024년 상반기 착공도 어렵다고 한다.

2022년 12월 20일, 드디어 민자사업 구간이 입찰되었다. 국토부에서 추가입찰을 하지 않고 대우건설을 우선협상대상자 지정을 위한 평가에 들어갈 예정이라고 밝혔다.

■GTX C

회천신도시 덕정역부터 수원역과 안산 상록수역을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 이 구간 중 도봉산 이북 구간은 경원선, 인덕원 - 금정 - 의왕 구간은 과천선, 경부선과 선로를 공용한다.
강남으로의 교통망이 부실한 경기 동북부 및 서울 동북부와 또한 집중적인 개발로 교통 수요가 상당한 군포, 의왕, 안양, 수원에서의 교통접근성을 개선하기 위해 제안된 사업이다. 1호선, 4호선의 강남 접근성을 향상시키는 효과도 있다. 강남과 강북지역을 일직선으로 이어준다는 점에서 보면 90년대 초중반에 계획됐던 12호선의 건설목적과 비슷하다.한강 이북 구간은 동부간선도로, 한강 이남 구간은 47번 국도 및 봉담과천로와 비슷한 역할을 수행할 것으로 보이며, 한강 이남 구간은 과거에 계획되었다가 폐기된 수도권 남부순환철도를 일부 따라간다. 기점하고 종점 근처 구간이 경원선-경부선으로 1호선과 겹치며 대신 1호선은 한양도성과 영등포를 경유하는 반면 GTX C선은 강남을 경유하는 차이다.
운행방식의 경우 분기선이 있는 상황이라 1호선, 5호선처럼 수원행과 상록수행을 번갈아가면서 운행할 예정이다.



■비판

①과도한 건설비용
결정적인 문제. 비용 회수를 고려한다면 높은 요금을 책정하게 되고, 낮은 요금은 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 또한 개통하게 된다면 기존 노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 수요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 적자를 면치 못할 것이다. 그리고 대심도로 지어지면서 건설비가 기하급수적으로 늘어나게 된다. 서울 수도권을 포함한 세계 주요 도시권역들은 토지보상비를 내주며 지상이나 저심도로 공사하는게 돈이 더 깨질 정도로 부동산 가격이 미친 듯이 올라버린 것을 감안할 필요는 있다.

②표정 속도 저하
주민들의 요구로 정차역이 늘어나게 된다면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 빠른 수도권 진입이라는 목적이 퇴색되고 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다. 창릉역 신설이 확정되면서 우려가 현실이 되어가는 중이다.

③환승시간 증가
대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 시간이 걸리므로 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.
이 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터들은 모두 수평 환승 시스템으로 설계된다. 즉, 지하철이나 버스에서 내리자 마자 그 자리에서 바로 GTX로 갈아타는 것. 이런 식의 수평 환승 시스템은 유럽 등에서 볼 수 있으며, 상기의 문제를 해결하기 위한 좋은 방법 중 하나이다. 그리고 지상에서 터널 대합실로 갈 때는 고속 엘리베이터 여러대를 설치하는 것으로 추진하고 있다.